1. Kinh nghiệm phát triển logistics bền vững trên thế giới
Trung Quốc
Trong suốt quãng thời gian qua, nhờ chính sách cải cách kinh tế và mở cửa, nền kinh tế Trung Quốc đã nhanh chóng trỗi dậy trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Việc phát triển và khai thác cảng biển, đặc biệt là các thương cảng hỗ trợ cho phát triển ngoại thương, đã đạt được nhiều thành tích đáng ghi nhận. Trong quá trình phát triển các dịch vụ cảng biển của Trung Quốc, có thể thấy một số nét chính như sau:
Thứ nhất, Trung Quốc chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật cho hội nhập kinh tế quốc tế. Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Trung Quốc cam kết tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển. Trung Quốc cho phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung Quốc theo các hình thức: Công ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngoài không quá 49%, chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giảm đốc công ty liên doanh do phía Trung Quốc chỉ định.
Thứ hai, Trung Quốc có kinh nghiệm trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thông qua việc thực hiện chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân xây dựng, kinh doanh khai thác cảng.
Thứ ba, mô hình quản lý và khai thác cảng được đa dạng hóa. Về quản lý nhà nước, tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính phủ Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ Giao thông vận tải quản lý tất cả các cảng biển trong nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng hàng hải như cảng vụ, hoa tiêu, kiểm soát giao thông của tất cả các loại và kiểu tàu biển.
Kinh nghiệm của Nhật Bản
Ngay từ những năm 1960 Nhật Bản đã xây dựng và phát triển hệ thống kho vận Logistics xung quanh các thành phố lớn và gần các điểm kết nối giao thông vận tải. Các bãi kho vận logistics Nhật Bản đều tập trung vào việc hợp lý hóa các dịch vụ logistics thành phố. Đây là điểm khác biệt so với logistics của Đức và các nước khác. Logistics Nhật Bản đóng góp rất lớn vào hoạt động phân phối sản phẩm cho các ngành công nghiệp phát triển tại các thành phố lớn. Chính phủ Nhật Bản giữ vai trò quan trọng trong việc xây dựng các kho vận logistics và coi việc phát triển ngành logistics hiện đại là chiến lược quan trọng để nâng cao vị thế quyền lực quốc gia. Nhật Bản rất chú trọng đến hiệu quả và hoạt động kiểm soát vĩ mô ngành logistics. Có hai lĩnh vực được chính phủ đặc biệt chú ý, là kho vận logistics và cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Số lượng các công ty logistics thuê ngoài (outsourcing logistics) ở Nhật Bản ngày càng tăng do hoạt động quản lý chuỗi cung cấp toàn cầu ngày càng trở nên phức tạp và cần thiết cho tính cạnh tranh quốc tế của Nhật Bản. Quản lý chuỗi cung cấp (SCM - Supply Chain Management) là phương thức tối ưu hóa những yêu cầu của khách hàng với mức chi phí thấp nhất và ít tiêu tốn thời gian nhất. Các công ty logistics thuê ngoài đáp ứng được các dịch vụ logistics liên kết toàn cầu với chi phí thấp và hiệu quả. Các ngành công nghiệp tăng trưởng nhanh đang cố gắng đáp ứng những yêu cầu thuê ngoài bằng việc cung cấp các dịch vụ logistics bên 3 (3PL). Chính phủ Nhật Bản đề xuất chính sách ủng hộ ngành công nghiệp logistics thông qua việc cung cấp các dịch vụ logistics hiện đại và phù hợp nhằm đáp ứng được xu hướng logistics thuê ngoài - cuộc cách mạng trong kinh doanh hiện nay. Công nghiệp logistics Nhật Bản hiện đang phải đối diện với xu hướng cạnh tranh gay gắt của các đối thủ nước ngoài và sẽ gây cản trở tốc độ tăng trưởng 3PL của Nhật Bản. Tuy nhiên, thị trường logistics trong nước của Nhật Bản đã hoàn toàn được cách ly khỏi cuộc cạnh tranh bên ngoài. Xu hướng phát triển mới đang trỗi dậy trong ngành công nghiệp logistics Nhật Bản.
Nhật Bản là một trong những quốc gia đầu tiên đề xuất và phát triển khái niệm dịch vụ logistics và cũng là một trong những quốc gia có lĩnh vực logistics phát triển nhanh nhất thế giới. Nhật Bản xây dựng được những bãi kho vận từ rất sớm. Năm 1965, chính phủ Nhật Bản xây dựng 4 trung tâm kho vận Logistics ở Tokyo. Năm 2001, Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải Nhật Bản (MLIT - Ministry of Land, Infrastructure and Transportation) ban hành Kế hoạch Logistics mới (New Logistics Plan) nhằm đáp ứng được 3 xu hướng và mục tiêu cơ bản, bao gồm: (1) Xây dựng cơ chế logistics hiệu quả, tiên tiến; (2) Xây dựng cơ chế logistics phù hợp với nhu cầu của xã hội; (3) Xây dựng cơ chế logistics có thể đảm bảo duy trì được cuộc sống người dân.
Singapore
Singapore có một vị trí địa lý thuận lợi, nằm trong eo biển Malaca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ Đông sang Tây, nối liền Thái Bình Dương. Singapore đặt mục tiêu, chiến lược là phát triển Singapore trở thành trung tâm logistics tích hợp hàng đầu thế giới. Hiện nay, không chỉ các doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới lựa chọn Singapore là cửa ngõ vào thị trường châu Á mà còn được các doanh nghiệp logistics châu Á chọn là cửa ngõ đi ra thị trường thế giới. Các chính sách chủ yếu phát triển dịch vụ logistics tại Singapore gồm có:
Thứ nhất, mô hình quản lý chính quyền cảng: Trong quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay, Singapore áp dụng mô hình quản lý theo chủ cảng. Với mô hình quản lý này, cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng cũng như khai thác bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, giao nhận, lưu kho hàng hóa.
Thứ hai, phát triển khu tự do thương mại Free Trade Zone (FTZ): Phát triển FTZ là chiến lược chủ đạo. Từ khi mới ra đời và hoạt động, cảng Singapore phát triển theo mục tiêu là cảng tự do thương mại freeport, 99% hàng nhập khẩu vào Singapore được miễn thuế. Khu vực tự do thương mại FTZ đầu tiên được mở vào năm 1969 tại bến Jurong. Hiện nay 6/7 khu vực FTZ đều nằm ở 6 bến thuộc cảng Singapore.
Thứ ba, Chính phủ đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại, hệ thống đường cao tốc, trung tâm logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi sống, trung tâm hàng tiêu dùng, trung tâm kinh doanh và vận chuyển các tác phẩm nghệ thuật…
Mô hình phát triển trung tâm Logistics Bremen, Đức
Trung tâm logistics Bremen - GVZ Bremen là trung tâm logistics được xây dựng và khai thác đầu tiên tại Đức vào năm 1985. Đây là mô hình trung tâm logistics thành công nhất của Đức, liên tục từ năm 2004 luôn là trung tâm logistics GVZ đứng số 1 của Đức cũng như luôn đứng trong Top 10 trung tâm logistics của cả châu Âu. Các chính sách phát triển hoạt động logistics gồm có:
Thứ nhất, thu hút doanh nghiệp đến GVZ Bremen kinh doanh khai thác cũng như đầu tư vào trung tâm logistics này.
Thứ hai, đầu tư phát triển công nghệ hiện đại: trung tâm logistics tại Bremen liên tục được cập nhật và phát triển các dây chuyền sản xuất mới nhất như dây chuyền BANANA, GRAIN, chuỗi kho lạnh,...
2. Bài học cho Việt Nam
Bài học về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Chính phủ Trung Quốc luôn chú trọng vào đầu tư cơ sở hạ tầng logistics, mặc dù cơ sở hạ tầng logistics của Trung Quốc chưa phải mạnh so với các quốc gia phát triển về logistics. Tuy nhiên, việc đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng đang giúp ngành logistics Trung Quốc phát triển mạnh mẽ và đóng góp lớn vào thành công trong quá trình phát triển và tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc nói chung.
Việt Nam hiện nay đã có cải thiện khá lớn về cơ sở hạ tầng, đặc biệt hệ thống đường cao tốc và hệ thống cảng biển đã có sự đầu tư mạnh mẽ từ Chính phù và phối hợp với đầu tư hình thức BOT. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực, Việt Nam được đánh giá có hạ tầng còn lạc hậu, yếu kém. Điều này kìm hãm sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia. Hệ thống cao tốc chỉ thiết kế ở mức độ thấp, dành cho xe trọng tải nhỏ, cảng biển nước sâu còn ít, hệ thống đường sắt lạc hậu, cũ kỹ và chưa đa đạng hóa các loại hình vận tải.
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam dù được cải thiện và nâng cấp trong những năm gần đây, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển. Điều này đang góp phần làm cho chi phí logistics của Việt Nam vẫn cao hơn các nước khác. Trước các trở ngại về giao thông, các công ty logistics vẫn phải tốn nhiều chi phí đầu tư hơn, sụt giảm lợi nhuận cũng như sụt giảm khả năng mở rộng dịch vụ. Các cảng cạn tại Việt Nam được hình thành tự phát, quy mô nhỏ bé, nhiều cảng cạn chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng; kết nối giao thông giữa các cảng cạn và hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chỉ sử dụng đường bộ và đường sông, chưa kết nối được với đường sắt; phạm vi khai thác còn hạn chế mới chỉ tập trung vào công đoạn thông quan và cho thuê kho bãi. Hệ thống cảng biển cũng còn nhiều hạn chế, các bến cảng chủ yếu là cảng tổng hợp và chuyên dụng, cảng container còn ít, chỉ ít cảng tiếp nhận được tàu trên 50.000 DWT.
Để phát triển hệ thống logistics quốc gia, Việt Nam cần đầu tư mạnh mẽ hơn cho cơ sở hạ tầng logistics, đa dạng hóa các loại hình đầu tư và kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia vào đầu tư cơ sở hạ tầng logistics. Thực trạng cho thấy rất nhiều dự án lớn Việt Nam còn dang dở, chưa thực sự quyết tâm lớn đầu tư cho vấn đề này. Vì vậy, cần nhận thức việc đầu tư cơ sở hạ tầng như là bắt buộc trong phát triển hệ thống logistics nói riêng và phát triển kinh tế nói chung.
Bài học trong chính sách phát triển hệ thống cảng biển.
Đường biển chiếm 80% khối lượng, 50% giá trị trong vận tải quốc tế. Hệ thống cảng biển được xem là một mắt xích quan trọng nhất và không thể thiếu. Vì vậy, phát triển hệ thống cảng biển được xem là việc cần làm ngay đối với phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam. Hiện nay, nước ta có số lượng lớn cảng biển, nhưng đa phần nhỏ lẻ và rất ít cảng biển nước sâu, năng lực bốc xếp có hạn.
Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container và bến cảng container tăng cao. Hầu như các tỉnh, thành ven biển đều đầu tư xây cảng biển. Việc đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm, không đánh giá đúng lượng hàng thông qua, khiến nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20 - 30% công suất. Nhiều doanh nghiệp đầu tư hàng chục triệu USD để xây cảng lớn, sử dụng công nghệ hiện đại, nhưng bị chính các cảng nhỏ quanh khu vực cạnh tranh bằng cách phá giá để hút hàng về. Một số hãng tàu lớn nước ngoài đã ngừng cập cảng Việt Nam với lý do lượng hàng không đáp ứng đủ và chất lượng cảng biển không bảo đảm.
Kinh nghiệm cần tập trung xây dựng thành công các cảng nước sâu, các khu kinh tế biển và thương hiệu biển Việt Nam mang tầm quốc gia và quốc tế, trong đó tập trung một số điểm nổi bật:
Một là, ban hành đầy đủ, đồng bộ hệ thống cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư phát triển các sản phẩm có thương hiệu mạnh trong kinh tế biển. Coi việc xây dựng thương hiệu biển Việt Nam như là một chương trình quốc gia cần hướng tới để thu hút mọi nguồn lực phát triển;
Hai là, chú trọng đến các giải pháp quy hoạch và quản lý tổng hợp, thống nhất đối với việc phát triển các vùng biển, dải ven biển và hải đảo theo một chiến lược tổng thể, đồng bộ và hợp lý;
Ba là, rà soát và quy hoạch hoàn chỉnh, hợp lý các cảng biển quốc gia, bao gồm việc tập trung xây dựng một số cảng biển nước sâu các vùng thuộc Bắc, Trung, Nam;
Bốn là, nghiên cứu lựa chọn xây dựng những khu kinh tế tự do ven biển, nhằm tạo đột phá đủ lớn, mở ra một thời kỳ phát triển kinh tế biển để phát huy tối đa tiềm năng cảng biển Việt Nam;
Năm là, xây dựng mô hình cảng biển theo hướng bền vững, gắn kết cảng biển với hệ thống đường sắt, trung tâm logistics và mạng lưới đường bộ - ô tô vận chuyển hàng hóa tới các khách hàng.
Việt Nam đang tham gia mạnh mẽ vào quá trình quốc tế hóa, hoạt động thương mại quốc tế đang tăng lên không ngừng. Đây là thực tế rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành Vận tải biển Việt Nam. Tuy vậy, việc phát triển cần thận trọng, tập trung theo hướng hiện đại, tiết kiệm chi phí, an toàn và hạn chế ô nhiễm môi trường nhằm tăng sức cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam. Xác định đây là mũi nhọn trong phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia.
Bài học về chính sách phát triển hệ thống logistics và sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics điện tử
Ngành Logistics bị chi phối mạnh mẽ bởi chất lượng các thể chế khu vực công và sự phối hợp hiệu quả của các quy trình giấy phép tại cửa khẩu giữa các cơ quan quản lý biên giới. Để phát triển dịch vụ hậu cần, theo các chuyên gia logistics Trung Quốc, cần phải cải tổ quản lý vùng biên giới. Đối với các nước hậu cần kém phát triển, khoảng 50% các công-ten-nơ bị kiểm tra và 15% các công-ten-nơ bị kiểm tra ít nhất 2 lần; Tăng cường tính cạnh tranh trong các dịch vụ liên quan đến thương mại như vận tải hàng hóa đường bộ, hàng không và đường sắt; Xây dựng và quy hoạch tổng thể khu phân phối hàng hóa hợp lý kết nối cả đường bộ, đường sắt, đường hàng hải và đường hàng không; Đẩy mạnh xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại, chất lượng như các cảng nước sâu, sân bay quốc tế, khu kinh tế mở. Đối với các nước thu nhập thấp, rào cản lớn nhất thường nằm ở các dịch vụ hậu cần và hệ thống quá cảnh quốc tế.
Việc cải thiện cơ sở hạ tầng thương mại thường được xem là một ưu tiên cho các nước có thu nhập trung bình. Việt Nam cần sớm ban hành đầy đủ các quy định hải quan, đồng thời các luật liên quan đến thương mại phải nhất quán và phù hợp với thông lệ quốc tế. Nếu tăng cường thực thi thương mại hậu cần tại các nước thu nhập thấp tới các nước có thu nhập trung bình có thể thúc đẩy thương mại tăng 15% và có lợi cho tất cả các công ty và người tiêu dùng vì giá thành thấp hơn và chất lượng dịch vụ tốt hơn.
Vai trò định hướng và hỗ trợ của Nhà nước chưa được thể hiện rõ nét, thiếu tính tổng thể dài hạn. Việt Nam cần ưu tiên xây dựng hệ thống quản lý vận chuyển phần mềm TMS (Transport Management System) và hệ thống quản lý giao nhận và kho vận WMS (Warehouse Management System). Bởi giao nhận và vận tải là 2 lĩnh vực kinh doanh khác nhau, song nếu thiếu sự liên kết sẽ không hiệu quả. Cần triển khai các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến, như: quản trị chuỗi cung ứng SCM (Supply Chain Management) hay giao hàng đúng thời điểm JIT (Just In Time) trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics.
Bài học từ sự đa dạng trong hợp tác công tư và chất lượng nhân lực logistics
Nhà nước cần có chính sách đa dạng hóa trong kêu gọi đầu tư vào phát triển hệ thống logistics quốc gia, đa dạng hóa loại hình đầu tư như PPP (hợp tác công tư), BOT (hợp tác chuyển giao)… Việc đa dạng hóa là cần thiết trong bối cảnh Việt Nam còn thiếu nguồn vốn để phát triển hạ tầng logistics, thiếu kinh nghiệm trong quản lý điều hành hệ thống logistics, thiếu trình độ và nguồn nhân lực có chất lượng cho phát triển hệ thống logistics.
Con người là trung tâm của mọi sự phát triển. Việt Nam được đánh giá là có nguồn nhân lực đông, nhưng còn hạn chế, đặc biệt trình độ nhân lực trong lĩnh vực logistics. Đây là yếu tố then chốt trong phát triển kinh tế nói chung và phát triển hệ thống logistics nói riêng. Vì vậy, việc tập trung đào tạo nguồn nhận lực logistics là rất quan trọng. Việc này cần sự quan tâm của Chính phủ, các trường đại học, các hiệp hội và nhận thức của chính người lao động.
Trước tiên, cơ quan quản lý nhà nước lĩnh vực logistics cụ thể là Bộ Công Thương cần đi đầu trong việc tổ chức triển khai, xây dựng mạng lưới, hệ thống đào tạo và phối hợp với doanh nghiệp trong đào tạo logistics cho sinh viên, người lao động để nâng cao chất lượng đội ngũ nguồn nhân lực logistics. Sự phối hợp giữa cách trường đại học, các hiệp hội, doanh nghiệp và Chính phủ phải chặt chẽ và có cơ chế vận hành. Đồng thời, cần xây dựng mục tiêu rõ ràng để chúng ta có được đội ngũ lao động trong lĩnh vực logistics thực hiện được các tác nghiệp trong lĩnh vực này một cách hiệu quả.
